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  • 國內甲醇市場提前進入“寒冬”   

    http://www.593384.live  時間:2019/11/21  來源:全球涂料網

    全球涂料網訊:

    “10月以來,進口甲醇開始進入山東市場,這在以往幾乎是不可能的。”山東一位甲醇市場資深人士近日對記者表示。其實不僅是山東,近一個多月時間,部分內陸地區均出現了港口進口甲醇倒流的現象,改變了多年以來甲醇“西向東輸、北往南運”的局面。


    據了解,這與港口市場近期的變化有很大關系。華東港口甲醇價格與內陸價差走弱,港口與內陸套利窗口關閉,一定程度上改變了港口作為甲醇主要消費市場的角色。

    港口主銷區角色改變

    “港口市場在產業中定位屬于集散中心。港口以往作為甲醇的主銷區,具有快速周轉的庫存,周邊也有強大的消化能力。”一德期貨分析師史開放告訴期貨日報記者,今年由于進口增量累積,港口地區甲醇庫存持續高企,加上市場需求整體欠佳,在價格下跌過程中港口地區庫存消化周期拉長,進而形成了價格洼地。

    在采訪中,期貨日報記者了解到,源源不斷的甲醇進口貨是港口庫存積壓的主要原因。

    “國際市場今年新增甲醇裝置不少,2018年年底伊朗新建的年產能165萬噸的甲醇裝置生產已經穩定,今年上半年新建的220萬噸/年裝置也已投產,對中國的出口大增。港口地區在拿不到西北貨源之后,采取大量進口的方式穩定供應。”招金期貨分析師于芃森說。

    截至今年10月,國內甲醇進口量已經與去年全年持平,造成港口地區庫存大量的積壓。加之受江蘇響水等地爆炸事故影響,港口地區甲醇出貨困難,庫存持續高于100萬噸,價格不斷走弱。

    據市場人士反映,在港口地區甲醇價格低于周邊地區之后,出現了貨物倒流,從而壓制華東周邊地區價格,進而倒逼內陸降價。目前,港口地區低價的進口甲醇占比較大。在這種背景下,江蘇太倉港口與魯北價差持續走弱,甚至部分時段出現港口甲醇向魯北地區倒流現象。

    在業內人士看來,之前國內甲醇價格下跌,都是以產地銷售不暢、降價去庫為起點,但今年下半年以來,產地自我消耗能力提高,外銷減少,價格一直偏高。而進口甲醇因為需求減少、供應增加,價格持續偏弱。國內甲醇市場出現了罕見的進口貨倒逼國產貨降價的情況。

    據于芃森介紹,國慶節后,因西北甲醇短缺,價格高企,短時間與山東的價差為零,套利窗口關閉,山東地區在消耗完前期備貨之后,面臨無貨可用的局面。

    “當時西北甲醇2300元/噸,山東2300元/噸,華東2300元/噸,一度出現了三地價格一致的局面。但隨著期貨價格的下滑,華東現貨走弱,華東與山東的物流通道隨即打開。”于芃森表示,10月中旬僅是泰州、南通的部分庫區開始往山東倒流貨物,后來隨著期現價格的同步下滑,長江沿線的主要庫區基本都打開了與山東的物流通道。

    在他的印象中,此前只有2008—2009年國際甲醇出現過嚴重倒流。當時進口貨物一度沿長江而上到了武漢,日照等山東港口均有進口貨物,并引發了我國針對中東地區甲醇的反傾銷調查。

    “在港口庫存得不到有效去化的情況下,這種倒流的發生頻率可能會隨之增加。”金聯創分析師王璞表示。

    在業內人士看來,以往“西醇東輸”是因為港口烯烴需求近幾年增加較多,進口甲醇價格持續過高,內陸甲醇成為港口烯烴企業的主要采購渠道。未來,隨著進口甲醇的增加,內陸甲醇的消化很難再靠港口地區了。

    進口放量后供增需減

    當前港口甲醇的一舉一動無疑牽動著市場的神經。國慶節以來,甲醇市場出現了近500元/噸的下挫。記者發現,不同于以往,甲醇市場本輪下跌明顯可看出內陸地區的供需面強于港口的供需面。

    “國慶節前,市場曾寄希望于內陸甲醇制烯烴裝置復產或投產解決庫存難題,但從節后平衡表推算的結果來看,中性估計3個月內港口庫存可以減少30萬噸,屆時庫存總量仍在90萬噸以上,總庫存量依然保持歷年較高水平。”天風期貨研究所所長賈瑞斌表示,基于此預期,大部分市場參與者不再把內陸地區的價格強勢當成一種支撐。

    與此同時,由于上游檢修與下游復工,內陸的甲醇銷售表現良好,大多數工廠都有挺價行為。這導致市場出現了明顯的節奏差異,甚至出現了山東地區甲醇價格明顯高于華東地區的情況,出現了多年罕見的內陸升水局面。

    但10月下旬,由于外發量明顯減少,內陸價格走弱的局面證實了全國去庫速度未及預期的論斷。價格繼續從港口開始下挫,并不斷蔓延至內陸。

    短短一周多的時間,這種情況像多米諾骨牌一樣由港口逐漸傳導至內陸地區,并帶動了全國范圍的價格下跌。

    梳理本輪甲醇下跌的邏輯,記者發現在進口放量的背景下,甲醇市場的供增需減成為當前難解的主要市場矛盾。

    “目前由于伊朗大量貨源流向中國,且年初以來伊朗Kaveh 230萬噸裝置試車運行,近期Busher 165萬噸試車后并計劃于11月底運輸甲醇來華,未來Kimiya 165萬噸裝置計劃年底或明年一季度試車。在這種預期下,甲醇進口增量將持續壓制港口市場反彈的高度。”史開放稱。

    據統計,在伊朗低價貨源大量流入的情況下,今年國內甲醇進口總量將在1050萬噸左右,這對沿海市場造成的壓力短期無解。在低價進口甲醇的沖擊下,港口各個罐區不斷累庫并一度達到滿罐水平,部分罐區通過提升倉儲費來減緩庫存壓力,但是高庫存現象已成常態。需求不佳的情況下,庫存始終難以快速消化,存量的壓制最直接的表現就是港口價格走低。

    除了進口和庫存之外,內陸新產能的投產也是本輪下跌的原因之一,如內蒙古榮信(90萬噸/年)、兗礦榆林(70萬噸/年)、湖北盈德(50萬噸/年)、晉煤中能(30萬噸/年)等。

    從需求方面來看,今冬甲醇下游也難以扭轉當前頹勢。傳統下游開工面臨較大變數,山東臨沂地區甲醛廠家的供氣不能得到保證,與大氣污染防治直接掛鉤,若出現橙色預警只能被動停車。“今年義馬的意外事故,對其打擊也較為明顯,雖然現在二甲醚市場利潤較高,但是此前開工也經歷了低迷期。其他品種除醋酸保持八成左右的開工外,其他多維持較低開工負荷。”史開放解釋說。

    新興下游烯烴開工也呈現出分化狀態。內地一體化烯烴企業除新開車的寶豐二期維持正常滿負荷生產外,華東外采型烯烴企業部分停車檢修,開工的企業多維持七八成運行負荷,烯烴需求今冬增量也較為有限。

    在業內人士看來,疊加煉化投產周期,新產能的投放使得MTO的經濟性降低,這將在中長期打壓烯烴端利潤,使得烯烴產業結構發生變化,進而傳導至甲醇產業,對其價格形成一定壓制。

    產業鏈幾家歡喜幾家愁

    這一輪下跌以來,甲醇產業鏈對底部的判斷越來越模糊,市場一次接一次地擊穿產業人士的心理預期。而且甲醇下跌也對產業鏈利潤的分布帶來了較大的影響,上游利潤較9月明顯萎縮,下游利潤有一定改善,貿易商也呈現出明顯的分化。

    “此前對底部抱有幻想的貿易商已然放棄抄底;生產企業對本輪大跌也顯得較為悲觀;下游企業在對利潤綜合評估后一般選擇隨需隨采,部分也會選擇將低價貨源囤貨入庫,不斷置換以降低成本。”史開放稱。

    目前來看,甲醇產業鏈比較謹慎,主要還是期貨下跌導致信心崩塌。上游雖然維持低庫存,但是價格處于下跌過程中,同時也擔心后續庫存的上升。中間貿易商對期貨價格波動最為敏感,基差弱、賣空也能反映出貿易商的偏弱心態。下游來看,整個能化產業鏈處于產能釋放周期,多數品種遠月貼水,也是偏空的狀態。

    “這一輪下跌受益最大的是甲醇下游企業,特別是MTO工廠。”國泰君安期貨分析師葉偉樂表示,本輪下跌過程中,MTO工廠使用每噸甲醇所帶來的利潤從200元/噸增加到400元/噸,利潤水平處于2016—2019年的高位。

    相比MTO工廠,甲醇工廠過得有點慘,利潤水平一直處于低位,甚至有些企業出現虧損。但由于規模不同,甲醇工廠之前的成本也不一樣。面對這波下跌,甲醇工廠參與期貨的意愿大大提高,有甲醇工廠通過賣出套保鎖定大部分利潤,規避了價格下跌的風險。

    正所謂“幾家歡喜幾家愁”,記者了解到,東部的甲醇生產企業和內陸的部分貿易商在這一輪下跌中最“受傷”。

    “受動力煤價格高企及進口價格過低沖擊,今年東部地區的甲醇生產企業實際多數時間都處于虧損狀態。”葉偉樂表示,產地高價與銷地低價使得貿易商的生存空間大幅壓縮,大部分都處于到處尋找低價貨源的狀態,經常虧損。對于純進口企業來講,因為進口一直有利潤,反而過得不錯。

    記者了解到,港口市場交易比較活躍,貿易商對沖避險意識較強,會結合自身情況、結合期貨優化交易策略,能夠及時對沖風險。相較于港口市場,內陸貿易商單邊現貨操作風險較大,經營壓力也大。

    河南匯通能源副總經理苗柏宏坦言,受傳統的老思維影響,內陸多數貿易商存在抄底心態,但內地甲醇價格從高位逐步走低,導致貿易商心態崩潰。

    對此,山東銳特供應鏈服務有限公司總經理袁高軍也表示,今年的行情對于內陸貿易商來說非常難做,有六成甚至八成的貿易商都在虧損。“平時貿易節奏比較快,有第一手信息且反應較快的貿易商可能還能掙到一些錢,反應慢一點的貿易商基本上都是虧損的。”在他看來,內陸的甲醇貿易商可能會經歷一次較大的洗牌。

    記者了解到,此輪行情下,一些小的甲醇貿易商已經被淘汰,市場中甲醇貿易商已經呈現出縮量情況。

    在苗柏宏看來,未來隨著國際產能的增加,進口貨源在成本低廉的情況下,會逐步擠壓國內煤制甲醇的利潤,以往“西醇東輸”“北醇南調”的局面會成為過去,港口倒流的情況會時有發生。“在此背景下,現貨貿易、進口商會比較好做,內陸貿易商生存空間會被逐步擠壓。”

    甲醇市場今冬或更冷

    往年的冬天,甲醇市場都有“故事”要講,往往限氣因素不斷發酵使四季度甲醇市場出現“暖冬”的概率較大。然而,今年市場卻有著不一樣的“冬天”。

    在葉偉樂看來,近幾年四季度,甲醇的供應端有較多的炒作點,包括環保和天然氣限氣,兩者都會讓甲醇供應出現問題。

    2016年冬季為治理霧霾,河北、河南和山西較多的焦爐氣甲醇裝置出現停車和降負行為,月均甲醇供應減少14萬噸。2017年因環保督察,河北和山西的焦爐氣甲醇裝置出現停車降負,月均供應減少9萬噸。

    與此同時,限氣因素影響也會在四季度發酵。由于北方冬季溫度較低,供氣企業為優先確保民用供暖會減少工業用氣供應。在原料短缺情況下,天然氣制甲醇工廠往往會停車或者降低負荷。2016年四季度氣頭甲醇裝置因限氣月均供應減少51萬噸,2017年四季度氣頭裝置月均供應減少61萬噸。

    在經歷了此前多輪環保限產后,與往年冬天相比,今年甲醇生產企業受環保限產的影響較小,而且天然氣供應較為寬松,氣頭企業今年因限氣減產量顯著降低。“一方面天然氣缺口不大,另一方面甲醇鍋爐、傳統需求比預期少,再加上今年庫存水平的不同,供應端的‘故事’無法影響大的趨勢。”賈瑞斌表示。

    四季度原本是甲醇季節性去庫的時候,然而,2019年冬季甲醇庫存仍然高企。據了解,今年冬天甲醇進口維持高位,往年10、11月進口都有縮量的情況。其中2017年10月進口56萬噸,月均進口68萬噸;2018年11月進口58萬噸,全年月均進口量在62萬噸。2019年10、11月進口預計都超過100萬噸,處于月均值上方。

    “當港口庫存水平在70萬噸以內時,20萬—30萬噸的供需變化容易讓行情出現極端情況。而當9月庫存位于120萬噸以上時,20萬—30萬噸的供需變化就很難主導行情了。”業內人士稱。

    在于芃森看來,今年冬天甲醇市場將延續目前的格局,西北產區因為天然氣限氣的原因,對外供應將繼續縮減,但是進口減量的可能性較小,烯烴工廠主要采購依舊為進口,對于國產的需求不高,這種狀態可能要延續至明年3月前后。

    “今年的冬天市場可能比以往更冷,明年的春天暫時也看不到太大的希望。”苗柏宏預計。

    值得注意的是,臨近期貨2001合約交割,期現回歸成為市場終極邏輯。港口市場價格在進口壓力下,仍可能是全市場折合期貨盤面價格最低的,屆時倉單將會出現在港口市場,期貨價格也會以港口市場為準。“價格的下跌又將從港口市場開始,內陸市場在套利窗口關閉的情況下也會承壓,即使反彈也對期貨價格沒有影響。屆時需注意港口甲醇是否會繼續累庫。”葉偉樂說。

    產銷格局也將發生一些變化。未來甲醇市場山東和兩湖兩大消耗地的走勢將決定全國的情況,關中貨物將更多留在兩湖地區消耗,而不是銷往華東和山東。“山東地區則面臨西北和進口甲醇的競爭,山東的具體消耗量將決定港口去庫的速度和西北價格走勢。”于芃森稱。

    回過頭來看,這次甲醇價格下跌起始于需求轉差,受沖擊于供給增加,歸根到底受宏觀環境變化影響,表現為產業周期輪動。在甲醇市場經歷本輪寒冬洗禮之后,市場結構會更優化。業內人士表示,盡管現在身處“寒冬”,但隨著邊際的改善,心中仍可以有希望。



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    標簽:涂料網  涂料    涂料市場  色漿

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